近年來，在新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革大背景下，我國制造業(yè)快速發(fā)展，建成了門類齊全、獨立完整的產(chǎn)業(yè)體系，有力增強了綜合國力，中國制造也經(jīng)歷了從模仿到創(chuàng)新的蝶變。

　　船舶制造業(yè)作為制造業(yè)中重要的組成部分，無疑是其中的佼佼者。工信部此前公布的數(shù)據(jù)顯示，我國造船業(yè)三大指標——造船完工量、新接訂單量、手持訂單量已連續(xù)14年位居世界第一，中國成為2023年全球唯一三大指標實現(xiàn)全面增長的國家。

　　中建投租賃致力于服務國家戰(zhàn)略，積極推進船舶和能源裝備業(yè)務布局，探索培育船舶融資租賃及經(jīng)營租賃，船舶租賃業(yè)務涉及散貨船、化學品船、油輪等多種類型，助力推動“國船國造”，支持本土航運企業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

　　在中國造船業(yè)蓬勃發(fā)展的同時，全球政治環(huán)境不確定性加劇，疊加國際經(jīng)貿(mào)秩序深度調(diào)整，嚴重沖擊著制造業(yè)供應鏈穩(wěn)定性，對造船業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展帶來新壓力、提出新要求。

　　4月17日，美國白宮和貿(mào)易代表辦公室同時宣布，要求對中國的海事、物流、造船等主導行業(yè)進行“301調(diào)查”。

　　這將給中國航運市場帶來什么影響？融資租賃公司需警惕哪些風險？

　　一、美國重啟“301調(diào)查”，瞄準中國優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)

　　301條款是美國1974年《貿(mào)易法》中的一個部分，這項法律授權美國貿(mào)易代表（USTR）對外國政府的任何行為、政策或做法進行調(diào)查。

　　根據(jù)301條款，如果美國貿(mào)易代表確定某個外國政府的行為、政策或做法確實對美國的商業(yè)利益造成損害，美國可以單方面采取包括征收關稅、限制進口等反制措施，目的在于通過施加經(jīng)濟壓力來促使相關國家改變政策。

　　中國的造船業(yè)經(jīng)過20多年發(fā)展，已經(jīng)占據(jù)了全球造船行業(yè)的“半壁江山”。

　　工信部的數(shù)據(jù)顯示，2023年1-12月，中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占全球總量的50.2%、66.6%和55.0%，前述各項指標國際市場份額均保持世界第一，并實現(xiàn)包括LNG船（液化天然氣運輸船）、大型集裝箱船等高附加值的全船型覆蓋。

　　中國、日本、韓國成為全球主要的三家造船國，合計承接全球95%以上的新造船訂單。

　　相比之下，美國造船業(yè)在全球占比不足0.1％，全靠美國海軍的訂單勉強維持，已不具備競爭力。

　　據(jù)媒體報道，美國鋼鐵工人聯(lián)合會（USW）等五大工會組織提出請愿，正式要求拜登政府對中國在海事、物流和造船業(yè)的不合理和歧視性做法展開貿(mào)易調(diào)查。

　　他們認為中國政府采用了一系列非市場政策主導了全球運輸和物流網(wǎng)絡，并正利用商業(yè)造船業(yè)主導全球貿(mào)易的方方面面，“扼殺”所有競爭對手，威脅到了美國“國家安全”。

　　本次“301調(diào)查”已提及將從中國進口的鋼鐵和鋁產(chǎn)品（造船業(yè)的部分重要原材料）的關稅提高兩倍，并限制中國造船業(yè)向美國的出口，以及對中國制造、中國籍船舶在執(zhí)行美國航線時運營費用或?qū)⒃黾訉母劭谫M。

　　美國頻頻對華發(fā)難，是否會影響兩國經(jīng)貿(mào)關系？

　　歷史上美國總計對中國發(fā)起過5次“301調(diào)查”，分別針對中國知識產(chǎn)權、出口商品及中國清潔能源補貼領域，最后引起了中美兩國部分產(chǎn)品的貿(mào)易摩擦和關稅增加。但從中美當時的貿(mào)易總量看，歷史上發(fā)生的五次“301調(diào)查”并未顯著影響兩國經(jīng)貿(mào)關系。值得一提的是，美國上屆政府啟動過對華“301調(diào)查”并對華加征關稅，結果被世貿(mào)組織裁定違反世貿(mào)規(guī)則。

　　二、“301調(diào)查”對航運業(yè)、造船業(yè)影響有限

　　我國航運業(yè)與造船業(yè)在全球的份額占比具有明顯優(yōu)勢。

　　2000年，中國商船船隊在全球的船隊占比不到5%，中國新造船在全球的份額不到10%。經(jīng)過20余年發(fā)展，中國商船船隊已占全球船隊約15.9%，成為全球第一大船東國；中國新造船份額已占全球第一，超過50%，成為全球第一大船舶制造國。

　　此外，我國航運業(yè)與造船業(yè)通過政策與商業(yè)層面的支持也取得了突破性發(fā)展。

　　在政策層面：

　　2001年推出的“十五計劃”，中國宣布將造船業(yè)發(fā)展為引領世界的主要產(chǎn)業(yè)。隨后“十一五計劃”將造船業(yè)作為支柱或戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，此后其繼續(xù)作為國家干預和指導的關注重點。

　　2006年，中國將航運作為七大戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之一。

　　2012年，中國首次在國家層面提出“海洋強國建設”。

　　2015年，中國推出了“中國制造2025”，其中造船為中國尋求在2025年主導全球商業(yè)的十大優(yōu)先產(chǎn)業(yè)之一。

　　在商業(yè)層面：以金融手段支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　以中國進出口銀行為代表的中國政策性銀行提供超千億美元貸款，支持在中國建造的數(shù)千艘船舶建造并出口給外國船東。以交銀金租、工銀金租、國銀金租等為代表的中資租賃公司大力發(fā)展船舶租賃，累計提供了超千億美元的資金支持中資船企及中資船東，助力“國輪國造”、“國貨國運”。

　　目前中國主流造船企業(yè)的訂單已排至2027、2028年，短期內(nèi)本次調(diào)查的影響有限。未來長期看，美國并非航運大國，沒有直接控制的大型航運企業(yè)，目前美國船東公司手持訂單共計127艘，僅占全球新造船存量訂單的2.8%左右，且主要是在韓國船廠訂造。

　　未來即使美國升級到貿(mào)易摩擦，對中國造船業(yè)的影響也較小。如果西方其他主要經(jīng)濟體與船東國跟進，則會對中國造船業(yè)產(chǎn)生明顯影響。

　　但考慮到與日本、韓國船廠相比，中國船廠具備明顯的價格優(yōu)勢、可靠的交船期保證和穩(wěn)定的產(chǎn)能保障（日、韓船廠已出現(xiàn)技術型勞動力短缺），退出中國新造船市場并不符合西方船東的利益訴求。

　　“301調(diào)查”對于船東公司而言，可能未必是壞事。

　　首先，美國并非全球航運中心國。根據(jù)《勞氏日報》報道，在10637艘中國建造的貨船中，今年1月1日至3月18日，僅有不到9%、約1000艘曾�？棵绹劭�。

　　其次，美國對全球航運業(yè)的話語權有限。疫情期間集裝箱運費大漲，美國希望干預全球海運運費價格和運力分配，發(fā)布了《降低海運價格和平衡海運市場的事實陳述》和《海運改革法案》，但都收效甚微。

　　最后，近年來任何地緣政治和突發(fā)的國際公共衛(wèi)生事件，短期都會造成對應船型市場的運費、租金大幅上漲，長期運價逐步平穩(wěn)并向貨主轉(zhuǎn)嫁。

　　以近年來發(fā)生的新冠疫情、俄烏沖突、紅海危機等事件來看，短期內(nèi)的供應鏈危機消耗了市場有效運力，刺激了對應船型的市場運費與租金上漲。

　　如果美國最終決定按照“301條款”處罰，向掛靠美國港口的中國造船舶收取每個集裝箱50美元的額外費用，最終的執(zhí)行是通過聯(lián)邦海事委員會或港口當局來向船東公司收費。

　　根據(jù)慣例，如果針對向掛靠美國港口的中國造船舶收取額外費用，船東公司往往采取諸如以下的規(guī)避措施：

　　將中國建造的船舶調(diào)配到不涉及美國的航線上；用非中國建造的船舶來執(zhí)行美國航線；將運往美國的集裝箱先集中到中轉(zhuǎn)港，然后成立一個支線船公司，專門負責將集裝箱從中轉(zhuǎn)港運到美國沿海港口，這樣將產(chǎn)生與新冠疫情、俄烏沖突、紅海危機等同樣的后果，即拉長運距，消耗市場有效運力，造成運價、租金上漲。

　　此外，此前美國推行的AMS和ISF、歐洲的ENS以及亞丁灣出現(xiàn)的反海盜附加費都證明，船東公司長期會將額外增加的運輸成本轉(zhuǎn)移到貨主身上。

　　基于此，從另一個角度來看，對船東公司而言，美國如果對靠泊美國港口的中國造船舶征收港口費，或許并非壞事。

　　從事實結果上看，其他國家的船東公司也并未受到“301調(diào)查”事件影響，中國船企仍是全球首選。

　　美國發(fā)起“301調(diào)查”的當月，即4月中旬，中國船企新接訂單量為358萬修正總噸（91艘），以76%的市場占有率位居全球第一。

　　新訂單中最大的亮點為4月29日由滬東中華斬獲的卡塔爾國有油氣巨頭卡塔爾能源（QatarEnergy）18艘全球最大型LNG運輸船訂單，總價值54億美元（約合人民幣391億元），為全球新造船市場有史以來最大單筆訂單。

　　同時，習近平主席在5月5日至7日對法國進行國事訪問期間，中法雙方發(fā)布了聯(lián)合聲明，其中提及兩國認識到海洋和海岸是一大部分全球經(jīng)濟的基礎，到2030年藍色經(jīng)濟產(chǎn)生的價值預計將達到3萬億美元，兩國未來將在該領域保持緊密合作。

　　三、融資租賃公司如何抵御風險

　　綜上所述，此次“301調(diào)查”可能會導致供應鏈紊亂，短期內(nèi)刺激航運市場運費、租金上漲，長期轉(zhuǎn)嫁相關的成本至貨主，這對于船東公司或許不是壞事，但對于全球經(jīng)濟來說，會加劇通貨膨脹，進一步推遲美國的降息節(jié)奏，從而導致融資租賃公司的美元融資成本繼續(xù)維持在高位。

　　結合現(xiàn)實情況來看，今年在停靠美國港口的中國造船舶中，氣體運輸船占31.4%，集裝箱船占16.3%，油輪占11.1%，散貨船占7.3%。

　　不同船型受到的影響不同。建議通過不同船型的配置來分散潛在風險。這個辦法不僅適用于分散不同船型的市場風險，對應突發(fā)事件的風險分散同樣適用。